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25 Jahre ist es her - Die große Parade anläßlich 150 Jahre LDE. Nun, zum 175. Geburtstag, wollen wir mit diesem Beitrag 2 Nebendarsteller der großen Riesaer Parade vorstellen. Ein herzliches Dankeschön geht an A.Marks, M. Hellwig und U. Müller, die Bilder und Zeichnungen für den Beitrag zur Verfügung gestellt haben.

mit freundlichen Grüßen

Euer André Simon

 

Omk(u) bei der großen Parade zu 150 Jahre LDE (Foto: M. Hellwig)Omk(u) bei der großen Parade zu 150 Jahre LDE (Foto: M. Hellwig)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eiserne Brüder – der preußische Km und der sächsische Omk(u) des VMD

Im Schmalspurbereich der Bahnhofes Radebeul Ost findet man das öffentlich zugängliche Museumsgleis. Neben vielen interessanten Schmalspurwagen kann man, direkt hinter der 750-mm-Dampflok 99 791 (VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Potsdam-Babelsberg, LKM, 1956/132032), zwei auf den Rollwagen 97-08-73 und 97-08-97 aufgerollte regelspurige Museumswagen entdecken. Bei den beiden Güterwagen handelt es sich um den preußischen Klappdeckelwagen Km 20 007 Magdeburg und um den Kohlenwagen Omk(u) 46954 der K.Sächs.Sts.E.B.

 

 Omk(u) und Km auf den Rollwagen im Bereich der Werkstatt im Bahnhof Radebeul Ost (Foto: A. Marks)Omk(u) und Km auf den Rollwagen im Bereich der Werkstatt im Bahnhof Radebeul Ost (Foto: A. Marks)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Exkurs in die Vereinheitlichungsbemühungen bei den Güterwagen der deutschen Staatsbahnen

Hunderttausende Güterwagen bevölkerten einst die Schienen der deutschen Eisenbahnen, wirklich alte Güterwagen sind nur wenige erhalten geblieben, gut aufgearbeitete Waggons sind echte Raritäten. Beide an die Traditionsbahn Radebeul e.V. verliehenen VMD-Güterwagen sollen mit dieser Folge, inklusive Exkurs in die Vereinheitlichung der deutschen Güterwagen, in den Fokus der Eisenbahnfreunde gerückt werden.

Schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bemühten sich die Verwaltungen der Staatsbahngesellschaften Badens, Bayerns, Hessens, Mecklenburgs, Oldenburgs, Preußens, Sachsen und Württembergs um einen einheitlichen Wagenpark – übrigens damals noch gemeinsam mit Österreich! Die preußische Staatbahn beispielsweise beschaffte ihre Wagen nach sogenannten Musterblättern. Diese nach Normalien gebauten Waggons entsprechen der sogenannten „Länderbauart“. Die strukturierte Disponierung der Güterwagen und die steigenden Probleme bei der Reparatur des rasant wachsenden Fahrzeugparks waren die wesentlichen Gründe der Normierung. Mit einheitlichen Zeichnungen und Lehren konnten in den verschiedenen Waggonfabriken recht ähnliche Waggons hergestellt werden. Den Hauptwerkstätten wurde die Arbeit dadurch erleichtert.

 

Normalienzeichnung eines preußischen Kohlenwagens nach Zeichnung IId1 für ein Baujahr ab 1904 (Zeichnung: Sammlung U. Müller)Normalienzeichnung eines preußischen Kohlenwagens nach Zeichnung IId1 für ein Baujahr ab 1904 (Zeichnung: Sammlung U. Müller)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Jahr 1909 wurde der Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) gegründet, um einen freizügigen Austausch von Güterwagen zwischen den Mitgliedsbahnverwaltungen zu ermöglichen, aber auch um die Abrechnung untereinander zu regeln. Dem DWV gehörten alle acht damaligen deutschen Länderbahnen an. Auf Basis von preußischen Länderbahnwagen wurden elf standardisierte Wagenbauarten definiert. Preußen stellte immerhin mehr als die Hälfte aller Güterwagen im DWV. Die Waggons wurden nach den Musterblättern A1 bis A11 gefertigt und als Verbandsbauarten bezeichnet. Die Verbandsbauarten wurden ab 1910 bis weit in die 1920er Jahre gebaut und verdrängten schnell die nicht standardisierten Güterwagen-Bauarten der Länderbahnen. Die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft rüstete die Waggons zügig mit durchgehender Bremsluftleitung aus oder bestellte gleich Fahrzeuge mit Bremseinrichtung. Diese Wagen bewährten sich gut und blieben sogar bis in die 1960er Jahre in nennenswerten Stückzahlen bei der DB und DR im Einsatz.

 

 Zeichnung eines Omk(u) der Verbandsbauart A6 mit einem Baujahr ab 1912 (Zeichnung: Sammlung U. Müller)Zeichnung eines Omk(u) der Verbandsbauart A6 mit einem Baujahr ab 1912 (Zeichnung: Sammlung U. Müller)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Achsgabelsteg, Gleitlager und Speichenradsatz der preußischen Bauart am Km 20 007 Magdeburg (Foto: A. Simon)Achsgabelsteg, Gleitlager und Speichenradsatz der preußischen Bauart am Km 20 007 Magdeburg (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Niete, Fabrikschild, Zurrösen und Fahrwerk des Omk(u) (Foto: A. Simon)Niete, Fabrikschild, Zurrösen und Fahrwerk des Omk(u) (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nach der Verreichlichung der bisherigen Staatsbahnen kam Anfang der 1920er Jahre die Überlegung auf, eine weiterführende Normung im Waggonbau vorzunehmen. Ab 1924 basierten fast alle neuen Konstruktionen auf dem Prinzip der Austauschbauarten. Ein großer Teil der beim Bau der Fahrzeuge verwendeten Teile – vor allem im Bereich des Fahrwerkes – war dabei untereinanderaustauschbar. Durch genormte Teile und Hauptgruppen mit sehr engen Toleranzen gestaltete sich die Instanthaltung effizienter. Mit Einführung der Schweißtechnologie im Waggonbau wurden ab 1933 Güterwagen gemäß der geschweißten Austauschbauart beschafft. Viele dieser Fahrzeuge wurden in den 1960er Jahren noch von Bundes- und Reichsbahn in das EDV-System aufgenommen und entsprechend umgezeichnet. Den Abschluss dieser Entwicklung in Deutschland bildeten dann die Güterwagen der Kriegsbauart. Nach der Teilung Deutschlands im Mai 1945 gingen die fortan zwei deutschen Bahngesellschaften getrennte Wege, bis eine Normung auf europäischer Ebene erfolgte.

 

Klappdeckelwagen der Länderbauart Km 20007 Magdeburg der K.P.E.V

Hauptgattungszeichen         K            Kalk- oder Salzwagen mit Satteldach und Deckklappen

Nebengattungszeichen      m            (für G, V, VO, K, O, S und X) 15 000 kg oder mehr Ladegewicht

Ab dem Jahre 1892 beschafften die Preußischen Staatseisenbahnen erste eiserne Klappdeckelwagen für nässeempfindliche Schüttgüter nach den Normalien IId4. Musterblatt IId4?

 

 Km 20 007 Magdeburg (Foto: A. Simon)Km 20 007 Magdeburg (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

halboffenes preußisches Bremserhaus des Km im Bf. Radebeul Ost (Foto: A. Simon)halboffenes preußisches Bremserhaus des Km im Bf. Radebeul Ost (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Wagen ähnelten den offenen eisernen Wagen für Kohlentransporte nach Musterblatt IId1. Diese ergänzte man um ein Satteldach mit sechs Ladeklappen. Verwendet wurden diese Waggons vorwiegend für den Transport von Kalk, Kalkmergel und gemahlenem Kalkstein. Deshalb bürgerte sich auch der Name "Kalkdeckelwagen" ein. Natürlich wurden in den Waggons auch andere nässeempfindlichen Schüttgüter wie Salze, Soda, Gesteinstaub und Dünger transportiert. Nach einem Antrag im Wagenbüro und dessen Zustimmung durften auch andere geeignete Güter transportiert werden. Der Verladung von brennfertigem Kohlenstaub war auf Grund der latenten Explosionsgefahr in Klappdeckelwagen untersagt.

 

Die ab dem Jahr 1897 gebauten Wagen nach Musterblatt II 4d besaßen einen Wagenkasten mit gepressten Seitenwänden und Türen. Diese Wagen hatten eine Ladelänge von 5.295 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein Ladevolumen von 18,6m³. Diese geschlossenen Wagen waren so konstruiert, dass die Dachklappen und Seitentüren so dicht waren, um das Transportgut gegen Sonne und Regen zu schützen. Die sechs Dachklappen waren mittig am durchgehenden Dachfirst des Satteldachs befestigt, wodurch das Beladen vereinfacht wurde. Die Entladung erfolgte händisch. Ein Teil der Kalkdeckelwagen war mit Handbremse und einem halbseitig offenen Bremserhaus versehen.

Ab 1909 entstanden die Klappdeckelwagen der Verbandbauart nach Zeichnung A 7, erst später dann der längere Nachfolger mit 20 t Tragkraft, als vereinheitlichter "Verbandswagen". Auch Sachsen stellte etliche der insgesamt etwa 5.000 DWV-Kalkdeckelwagen in Dienst. Sichtbare Unterschiede gegenüber der Länderbauart sind beispielsweise der Wegfall der oberen Türhebel, der Trittstufen und der Wagenkastenstützen an den Langträgern über den Achslagern. Bei den Waggons mit Handbremse wurde nun das geschlossene Bremserhaus der Verbandsbauart benutzt. Mit Aufkommen der Druckluftbremse wurden die Waggons mit derartigen Anlagen oder zumindest mit Luftleitungen versehen. Später setzten sich für Kalktransporte die geschlossenen Schüttgutwagen durch, deren Behälter trichterförmig mit beidseitigen Entleerungsklappen ausgeführt waren, so dass sie sich mit Öffnen der Klappe auch selbsttätig entleerten. Die robusten Klappdeckelwagen wurden jedoch noch als Austauschbauart weitergebaut, wenn auch in kleineren Stückzahlen. Die vorhandenen Klappdeckelwagen wurden teils zu offenen Kohlenwagen umgebaut, aber auch noch für spezielle Zwecke vorgehalten. Einige der Klappdeckelwagen fanden als Müllwagen in Betriebsstätten der Eisenbahnen Verwendung, wo Abfälle in den Waggons gesammelt und die vollen Waggons dann zu Halden zur händischen Entleerung fuhren. Andere Waggons dieser Bauart überlebten den aktiven Betriebsdienst als Dienstgüterwagen zur Lagerung von Lokomotivsand. Dieser konnte in den kompakten Waggons trocken und geschützt gelagert werden. Auf Grund der latenten Platzprobleme in Bahnbetriebswerken wurde diese kurze, robuste Bauart bevorzugt. Auch die Verwendung als Kohlenvorratswagen für Bau- und Kranzüge ist nachweisbar. Beachtenswert ist auch die Verwendung als Kohlenvorratswagen in den Lazarettzügen im Ersten Weltkrieg.

Der Km Magdeburg 20 007 der Länderbauart wurde im Jahre 1988 im Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Dresden originalgetreu mit seinem wiedererstandenem halbseitig offene Bremserhaus aufgearbeitet und dann als Exponat dem Verkehrsmuseum Dresden übergeben. Lange Jahre hatte der Waggon im Raw Dresden zuvor als Werkswagen zur Lagerung von Strahlgut gedient. Einen großen Auftritt hatte der Km bei der großen Parade im April 1989 in Riesa anlässlich der 150-Jahr-Feier der ersten deutschen Ferneisenbahn, der Strecke Leipzig – Dresden. Die Ellok E 77 10 hatte die Dampflok 57 3297 (preußische G10) und einen aus dem Omu(k) 46954 der K.Sächs.Sts.E.B., dem Nz Magdeburg 13685, dem Km Magdeburg 20007, dem Rm Berlin 48907 und einem Pwg Pr 14 gebildeten Güterzug am Haken.

25 Jahre später kann der seit 2007 auf dem Rollfahrzeug verzurrte Km Magdeburg 20 007 zu besonderen Anlässen auf der Strecke Radebeul Ost – Radeburg (RRg-Linie) beobachtet werden. Anlässlich von Fotofahrten mit der I K Nr. 54 und der IV K Nr. 176 war beispielsweise ein authentischer Rollwagenzug im Stil der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen dargestellt.

Neben dem Km des VMD ist übrigens z.B. auch der bei Kriegsende in St. Pölten (Österreich) verbliebene "Kehrichtwagen 914065" museal erhalten. Die Hamburger Eisenbahnfreunde holten den Wagen 1984 in das Wilhelmsburger Eisenbahnmuseum und versetzten ihn in den preußischen Zustand zurück. 2002 kam der Wagen mit der fiktiven Nummer Km Berlin 14700 als Leihgabe vom DB-Museum zum Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. (VVM) nach Schönberger Strand. Auch beim Niederlausitzer Museumseisenbahnverein e.V. in Kleinbahren ist ein Km erhaltengebleiben.

 

Km des Niederlausitzer Museumsbahnverein e.V. in Crinitz (Foto: M. Hellwig)Km des Niederlausitzer Museumsbahnverein e.V. in Crinitz (Foto: M. Hellwig)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kohlenwagen der Verbandsbauart Omk(u) 46954 der K.Sächs.Sts.E.B.

Hauptgattungszeichen        O            offene Güterwagen mit mittelhohen Wänden (zwei- und dreiachsig)

Nebengattungszeichen      m           (für G, V, VO, K, O, S und X) 15 000 kg oder mehr Ladegewicht

                                      k              mit Kopfwänden versehen, die um einen oberen Zapfen drehbar sind und ein Abstürzen der Ladung auf Kippvorrichtungen gestatten

                                     (u)             (für O, S, SS, HH und X) unbrauchbar zur Verladung von Militärfahrzeugen und Geschützen

Mit Bildung des Deutsche Staatsbahnwagenverbands (DWV) wurde auch ein eiserner Kohlenwagen in das Wagenbeschaffungsprogramm aufgenommen. Nach dem Muster „A6 Kohlenwagen“ beschafften die einzelnen Staatsbahnen und weitere Gesellschaften ab 1912/13 derartige offene Waggons mit und ohne Bremserhaus. Basis der Verbandskonstruktion bildete die Musterblatt IId1 der preußischen Normalien für die Betriebsmittel. Seit 1891 hatten sich die preußischen Waggons schon bewährt. Auch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen beschaffte eine Vielzahl solcher Wagen mit und ohne Bremseinrichtung.

 

Omk(u) 46954 auf dem Rollwagen in der Abendsonne im Bf. Radebeul Ost (Foto: A. Simon)Omk(u) 46954 auf dem Rollwagen in der Abendsonne im Bf. Radebeul Ost (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Omk(u) 46954 in Radebeul Ost (Foto: A. Simon)Omk(u) 46954 in Radebeul Ost (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Fahrgestell ist vollständig aus genietetem Stahl angefertigt. Die Seitenwände und Türen wurden aus 5 mm starken Buckelblechen hergestellt. Wie das Nebengattungszeichen k verrät, konnten die Waggons auf Grund der drehbar gelagerten Stirnwände über Waggonkipper entladen werden. Eine Entladung der Waggon mittels der heute üblichen Kreiselkipper ist nicht möglich, da die Gleitachslager nach oben offen waren.

 

Achslager mit Achslagerdeckel der Verbandsbauart nach Zeichnung von 1913, hergestellt 1918 (Foto: A. Simon)Achslager mit Achslagerdeckel der Verbandsbauart nach Zeichnung von 1913, hergestellt 1918 (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Stangenpuffer, Speichenradsätze und die Daumenwelle zum verriegeln der Stirnklappen am Omk(u) (Foto: A. Simon)Stangenpuffer, Speichenradsätze und die Daumenwelle zum verriegeln der Stirnklappen am Omk(u) (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Waggons nach Verbandzeichnung A6 waren die letzten offenen Fahrzeuge, welche halbrunde Stirnwände hatten, um Wagenplanen besser auflegen zu können. Verzurrt werden konnten diese Tücher an den sechs Binderingen auf jeder Wagenlängsseite und an den Binderingen der Stirnseiten.

Nach Zeichnung A6 wurden in etwa 24.000 Waggons gebaut. Bis in die 1960er Jahre liefen die Fahrzeuge bei beiden deutschen Staatsbahnverwaltungen. Einige Exemplare wurden als Schlacken- und Kohlenwagen ausschließlich für die Versorgung der Bahnbetriebswerke weiter verwendet. Dazu wurden sie zum Teil mit einer Blechauflage über den hölzernen Waggonböden versehen. Andere wurden als Werkswagen verkauft. So hatten beispielsweise die VEB Leuna-Werke „Walter Ulbricht“ ehemalige Kohlenwagen im Einsatz. Im Buch über die Anschlussbahn der Leuna-Werke findet man einige Abbildungen darüber.

Der in Radebeul stehende Kohlenwagen der VerbandsbauartGattungOmk(u)wurde im April 1913 von der „Actiengesellschaft für die Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz“ gebaut. Bei den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen erhielt er die Betriebsnummer 46954 zugeordnet. Als Waggon der Verbandsbauart wurde er später in den Gattungsbezirk „Nürnberg“ eingeordnet und die Vorgänger (die preußischen Kohlenwagen nach IId1 der Länderbauart) dem Gattungsbezirk „Schwerin“ zugeordnet. Bis Anfang der 1960er Jahre bestritt der Waggon seinen Staatsbahndienst. Anschließend wurde der Kohlenwagen passenderweise als Werkswagen an das Braunkohlenwerk „Glückauf“ Laubusch (Oberlausitz) verkauft. Bis in das Jahr 1987 trug er die Werksbahnnummer 14. Im Rahmen einer Untersuchung des Waggons im Raw Dresden wurde er „wiederentdeckt“ und für das VMD sichergestellt und aufgearbeitet. Die Übergabe erfolgte am 26.05.1987.

 

ehemaliger Omk(u) im BEM Nördlingen beschriftet als BAYERN X 700 201 mit hölzernem Aufbau (Foto: A. Simon)ehemaliger Omk(u) im BEM Nördlingen beschriftet als BAYERN X 700 201 mit hölzernem Aufbau (Foto: A. Simon)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ausflugtipps:

Empfehlenswert in der nahen Umgebung der beiden Eisernen Brüder ist Folgendes:

Traditionsbahn Radebeul

Schmalspurmuseum Radebeul Ost

eventLOKation

Lößnitzgrundbahn der SDG

Dresdener Miniaturbahn

Karl May-Museum

DDR-Museum Radebeul

und als Restaurantempfehlung das Il Faro in der Hauptstraße in Radebeul Ost

 

Navigationshinweis zum Museumsgleis in Radebeul Ost:

Radebeul, Am Güterboden 4; Parkplätze sind in der Umgebung reichlich vorhanden.

 

Literaturempfehlungen und Links:

http://www.muschalek.de/Musterzeichnungen/IId15A.jpg

http://www.muschalek.de/Produkte/Vorbild_O_02/body_vorbild_o_02.html

H. Behrends, W. Hensel, G. Wiedau: „Güterwagen-Archiv, Band 1 (Länderbahn und DRG)“, 284 Seiten, Transpress, Berlin (Ost) 1990, ISBN 978-3344001841

C. Burghardt, W. Hensel, W.-D. Machel: „Museums-Eisenbahnwagen zwischen Ostsee und Erzgebirge“, 200 Seiten, Transpress, Berlin 1991, ISBN 978-3344707248

K. Bossig , P. Lange: „Die Anschlussbahn der Leuna-Werke“, 192 Seiten, EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 978-3882555851